Estakada katowicka – to już koniec

Kwestia trasy katowickiej już od jakiegoś czasu rozgrzewała poznańską publiczność: nie ulega bowiem wątpliwości, że jest to bardzo ważna trasa w systemie komunikacyjnym naszego miasta. Niestety, urzędnicy prezydenta Ryszarda Grobelnego doprowadzili do tego, że trasa musiała być w trybie pilnym zamknięta. Co nie oznacza, że do tego zamknięcia Zarząd Dróg Miejskich był przygotowany – wręcz przeciwnie. Ale nie wynikało to wcale z nagłości zamknięcia. O tym, że stan trasy jest coraz gorszy, wiadomo było przecież od dawna.

Już w 2006 roku wiadomo było, że wiadukt jest w kiepskim stanie i że wymaga remontu – tylko że wtedy jeszcze nie pilnego i na pewno nie budowy od nowa. Co więcej, jeszcze w 2010 roku Mirosław Kruszyński, wiceprezydent Poznania zapewniał, że wystarczy ok. 60 mln zł na remont.

A skoro tak – to należałoby się spodziewać, że ZDM jest do całego procesu znakomicie przygotowany i swoje działania poprzedził badaniami i analizami. Właśnie ich przedstawienia można było się spodziewać na pierwszym (sic!) publicznym spotkaniu w sprawie estakady, jakie zorganizowano 6 marca 2014 roku w jednej z ratajskich szkół. Takie zresztą wyjaśnienia (dlaczego estakada i jak to się ma do innych wariantów) były zapowiadane przez Marka Sternalskiego, jednego ze współorganizatorów debaty.

Szczegółowe wyliczenia jednak się nie pojawiły. Było za to wiele informacji dotychczas nieobecnych w debacie – m.in. podano główny powód odbudowy estakady. Została ona bowiem zapisana w studium zagospodarowania przestrzennego. Co prawda nie – jak twierdził Marek Sternalski – sama jej odbudowa, a jedynie to, żeby jej nie usuwać, ponieważ w momencie uchwalania studium nikt o tak poważnej operacji jak odbudowa, nie mówił…

Debata ujawniła też, jak szerokim poparciem społecznym pomysł odbudowy estakady się cieszy – ale też jak absurdalne potrafią być argumenty zwolenników. Adam Pawlik, radny miejski i jednocześnie osiedlowy podkreślał, że droga jest ważna dla mieszkańców Rataj ze względu na park i transport. Zaraz jednak dodał, że droga jest ważna również dla całej aglomeracji, a nawet dla ruchu krajowego. W jaki sposób wtłaczanie tysięcy aut z aglomeracji poznańskiej do centrum miasta, a w ślad za nimi zanieczyszczenia powietrza i hałasu, jest korzystny dla mieszkańców ratajskich osiedli – tego już radny nie wytłumaczył. Albo – co gorsza – nawet nie zauważył…

W roli adwokatów trasy występowali także pozostali obecni radni: miejscy, czyli (wspominany już) Sternalski oraz Mariusz Wiśniewski (drugi współorganizator), a także osiedlowi. Za estakadą – co oczywiste – opowiedział się również Kazimierz Skałecki, wicedyrektor ZDM, a także (w większości) inżynierowie skupieni w Stowarzyszeniu Inżynierów i Techników Komunikacji, reprezentowani przez Bogdana Brescha. Większość z nich podkreślała jednak, że dyskusja być powinna – i to nie w momencie, gdy decyzja o odbudowie już zapadła, ale o wiele wcześniej.

Przeciwnicy? Owszem, również byli. Ale nie byli to – przynajmniej nie najaktywniejsi – działacze społeczni, odsądzani niemal od czci i wiary przez miejskich urzędników. Ci bowiem najbardziej się zżymali nie na samą estakadę jako taką i kwestię jej odbudowy, na to, że nie było o tym żadnej dyskusji. Tej zaś zabrakło, ponieważ ZDM cynicznie potraktował zapisy o miejskich konsultacjach: skoro droga jest zapisana w studium, to nie czuł się zobligowany do analizowania innych wariantów, a tym bardziej omawiania ich z mieszkańcami. A skoro projektowanie rozpoczęło się przed słynnym zarządzeniem Grobelnego, rozszerzającym zakres konsultacji drogowych – to drogowcy nie uznali za odpowiednie, aby do tegoż zarządzenia się zastosować.

Chyba najostrzej pomysł odbudowy estakady w obecnym kształcie krytykował Zbigniew Rusak, były szef Zarządu Transportu Miejskiego.
– Uważam to za marnotrawstwo – bez ogródek stwierdził Rusak, po czym dodał: – Dzisiaj węzeł Chartowo-Żegrze-Krzywoustego jest skandaliczny. Pytanie: dlaczego nie pomyślano o węźle przesiadkowym tramwajowo-autobusowym? Nie podroży to inwestycji, a poprawi komunikację.

Co ciekawe, wicedyrektor Skałecki najpierw stwierdził, że stworzenie takich przystanków jest niemożliwe, ale szybko się z tego wycofał i stwierdził, że… ZDM rozważy tę propozycję. Tym samym może to być najbardziej namacalny efekt spotkania, które tak naprawdę nic nie mogło zmienić.

Krytykiem estakady okazał się również Jeremi Rychlewski, ekspert inżynierii ruchu z Politechniki Poznańskiej. Ale krytyka była tylko do pewnego stopnia.
– Nie patrząc na cenę, to jestem za odbudową. Jak zaczynam patrzeć na cenę i potrzeby miasta i np. to, że przez brak pół miliona złotych redukuje się transport zbiorowy, to wtedy zaczynam być przeciwnikiem tak drogiego rozwiązania – stwierdził Rychlewski. Wcześniej zaś wyliczył: – Jeśli chodzi o zatory, to wszystkie elementy (trasy na poziomie gruntu – przyp. red.) da się zaprojektować tak, by była przepustowość, bo i tak limituje nas rondo Rataje. Jeżeli poprawimy rondo, to za chwilę mamy kolejne skrzyżowania, również przy trzech pasach ruchu, na Jana Pawła II.

– Estakada była budowana po to, by następnie ruch przeprowadzić również estakadą nad terenem Międzynarodowych Targów Poznańskich, co w tej chwili jest już nierealne – kontynuował Rychlewski. – Jeśli chodzi o płynność ruchu, to estakada jest bezkonkurencyjna, ale budowa ulicy Milczańskiej (jest w planach – przyp. red.) osłabi ten argument. Hałas – dla parku estakada jest lepsza, natomiast dla mieszkańców im niżej, mniej pasów i wolniej, tym lepiej. Zatem odbudowa w obecnym kształcie jest najgorsza. Rozkład ruchu: dojazd do ronda Starołęka ma się odbywać estakadą i ulicą Zamenhofa, czy lepiej III ramą i ulicą Hetmańską? Studium przewiduje pierwszy wariant, ale jest to niezgodne z polityką transportową miasta. Jeżeli będzie zator przed rondem Rataje, a zbudujemy Milczańską, to kierowcy będą mieli jak ten zator omijać po ulicy, która nie będzie przeznaczona do takiego ruchu. Park Rataje to jest duża wartość i warto go zachować, jest to silny argument za estakadą pod warunkiem, żeby nie było żadnej ulicy przecinającej. Niestety Milczańska przetnie, i w tym momencie mamy znaczne osłabienie tego argumentu.

Na dyskusji pojawiła się też kwestia unijnego dofinansowania do inwestycji. Zarówno dyrektor ZDM jak i radny Sternalski przekonywali, że jest możliwe jego uzyskanie, i to w znacznej części. Nie wspominali jednak, że w nowym budżecie wspierane będą te inwestycje, które przyczynią się do poprawy komunikacji publicznej. Trudno zaś za taką uznać odbudowę estakady, nawet z buspasem, ponieważ obecnie prowadzi po niej… jedna linia autobusowa.

Poruszono też – proponowaną przez stowarzyszenia społeczne – kwestię budowy drogi w śladzie III ramy pomiędzy rondem Żegrze i trasą Katowicką. Jak jednak tłumaczył Skałecki, nie została ona zbudowana ze względu na zawirowania prawne związane z własnością gruntu, a następnie przez brak pieniędzy. Droga ta mogłaby znacznie odciążyć estakadę już kilka lat temu – i obecnie nie byłoby tak wielkiego problemu.

Spotkanie obfitowało również w emocjonalne wystąpienia. Przedstawiciele rad osiedli, stowarzyszeń inżynierów i ZDM podkreślali również, że infrastrukturę należy dostosowywać do rosnącej liczby samochodów. Nikt z nich nie wspominał jednak o znanym prawie Lewisa-Mogridge’a mówiącym o tym, że poszerzanie dróg nie prowadzi do zwiększenia ich przepustowości, a jedynie do zwiększenia ilości pojazdów po niej się poruszających. Na ten problem zwrócił uwagę Rychlewski:
– Już pół wieku temu Brytyjczycy wyliczyli, że nie da się dostosować układu drogowego miast do wzrastającej motoryzacji. My jeszcze nie mamy tej świadomości.

Być może taka wiedza przydałaby się prezydentowi Ryszardowi Grobelnemu – wówczas może doprowadziłby do podjęcia decyzji, które zmniejszyłyby wzrost natężenia ruchu samochodowego w stolicy Wielkopolski. Przypomnijmy, że w Poznaniu w 2012 roku na 1000 mieszkańców przypadało niemal 540 samochodów. To znacznie więcej niż w bogatych miastach, takich jak Berlin, Wiedeń czy też Frankfurt! To również drugi – po Warszawie – wynik w Polsce!

Ale prezydent Grobelny – podobnie jak żaden z jego zastępców – tej prostej prawdy nie usłyszał. Nikogo bowiem z zarządu miasta nie było na spotkaniu w sprawie estakady katowickiej…