ZDM a przejście naziemne: nowa broń drogowców

Jak bumerang powraca sprawa przejścia przy centrum handlowym Poznań City Center, które przydaje się także pasażerom dworca głównego PKP. Obecne przejście podziemne jest mało funkcjonalne: niewygodne nie tylko ze względu na odległości, jakie trzeba pokonywać, ale też m.in. na strome schody oraz drogę przez centrum handlowe, jaką pasażerowie muszą karnie pokonywać, w imię wygody kierowców.

Powstanie przejścia naziemnego, które ułatwiłoby życie pasażerom korzystającym z dworców PKP oraz PKS, zostało nawet uchwalone przez Radę Miasta Poznania, jednak urzędnicy Zarządu Dróg Miejskich bronią się przed jego budową jak tylko mogą. Najnowszą “bronią” jest audyt przygotowany przez naukowca z Politechniki Gdańskiej. Jednak całe tłumaczenie, jakiego ZDM używa w obronie swojej decyzji, jest dość… dziwne.

W uzasadnieniu przesłanym do redakcji Codziennego Poznania możemy m.in. przeczytać:
“Ulica Matyi  stanowi fragment pierwszej (I) ramy ulicznej, dla której zapisana została klasa G (główna) o przekroju 2×2 (dwie jezdnie po dwa pasy ruchu), dodatkowe pasy do skrętów na skrzyżowaniu (dodatkowy pas do skrętu w nową ulicę Towarową), wydzielone torowisko tramwajowe w pasie rozdziału. Przebieg I i II ramy wraz z radialnie łączącymi je ulicami głównymi stanowi klucz do obsługi komunikacyjnej miasta pojazdami kołowymi. Po I ramie prowadzi zasadnicza część tranzytu wewnątrzmiejskiego. Umożliwia to pominięcie wjazdu samochodów do centrum.”

W praktyce oznacza to jednak, że rocznie ulicą Matyi przejeżdża maksymalnie ponad 14,5 miliona pojazdów (sic!). Jak duży jest to ruch świadczyć mogą statystyki z ruchu na autostradzie – w 2010 roku podobne, a często mniejsze wartości odnotowywały węzły autostradowe w Poznaniu (według danych GDDKiA: odcinek węzeł Krzesiny-węzeł Września 18 tys. 858 pojazdów w obie strony, odcinek węzeł Dębina-węzeł Krzesiny 39 tys. 500 pojazdów na dobę w obie strony). Oznaczać to może, że działania ZDM doprowadziły do stworzenia korytarza tranzytu międzydzielnicowego przez samo centrum miasta, podczas gdy taką rolę powinna spełniać II rama komunikacyjna.

Dalsze wyliczenia przedstawiane przez ZDM są równie interesujące:
“Według opracowania BIT (Biura Inżynierii Transportu) zespół przystanków tramwajowych na ulicy Matyi generuje i absorbuje 2300 osób w ciągu godziny /os/h/, a przez ewentualne przejście w poziomie z sygnalizacją świetlną korzystało by około 1517 osób w ciągu godziny /os/h/ co teoretycznie daje w jednym cyklu (120 s) 51 osób w obu kierunkach, tzn. w jednym kierunku 25 osób. Przy średniej gęstości ruchu pieszych wynoszącej 2,5 os/m² daje to niezbędną powierzchnie do akumulacji pieszych 10 m². Taka, zajęta przez oczekujących na przejście przez jezdnię lub torowisko, powierzchnia na platformach przystankowych w istotny sposób utrudni wsiadanie i wysiadanie z tramwajów (pojedyncze przystanki tramwajowe)” – piszą specjaliści z ZDM. Nie byłoby jednak tego problemu, gdyby urzędnicy traktowali ulicę Matyi rzeczywiście jak I ramę komunikacyjną, co pozwoliłoby na stworzenie większych przystanków tramwajowych.

W dalszej części uzasadnienia ZDM zwraca uwagę, że skrzyżowanie obsługiwać będzie znacznie większy teren niż obecnie istniejące Zintegrowane Centrum Komunikacyjne i centrum handlowe, m.in. tereny położone po obu stronach ulicy Matyi oraz obszar – tu cytat “tzw. „Wolnych torów”, np. z planowanym najwyższym biurowcem w Poznaniu”.

Drogowcy najwyraźniej jednak mają nieaktualne informacje – miasto bowiem planuje, że Wolne Tory będą miały własny układ transportowy, wraz z przystankami tramwajowymi, wykluczone jest także zbudowane na tym terenie najwyższego biurowca w naszym mieście.

ZDM podkreśla też, że kładka lub tunel pieszy zapewniają 100 proc. ochronę pieszych przed zdarzeniami niepożądanymi, podczas gdy przejścia z sygnalizacją świetlną tylko 50 proc. ochronę. Gdyby jednak przyjąć taką wykładnię, to w Poznaniu musielibyśmy mieć o wiele więcej przejść podziemnych, np. kilkadziesiąt metrów wcześniej, na skrzyżowaniu ulic Roosevelta, Głogowskiej i mostu Dworcowego.

Na koniec ZDM konkluduje:
“Pragniemy dodać, że ocena prawidłowości wyboru typu przejścia przez jezdnię ulicy Matyi przy Towarowej z wykorzystaniem tylko jednego kryterium – długości dojścia do tylko jedynego celu podróż jakim jest dworzec kolejowy i jednego typu pieszych „spieszących się na pociąg” oraz bagatelizowanie wszystkich innych argumentów jest istotnym błędem. Potwierdza to zlecony przez ZDM audyt bezpieczeństwa ruchu dla lokalizacji i zasadności budowy przejścia w tym miejscu sporządzony przez naukowca z Politechniki Gdańskiej.”

Szkoda tylko, że przy okazji takiego stawiania sprawy ZDM wykorzystuje tylko jedno kryterium – płynności ruchu na I ramie komunikacyjnej, która – przez działania ZDM i ignorowanie uchwalonej już kilkanaście lat temu miejskiej polityki transportowej – nie spełnia swojej funkcji. O ignorowaniu głosu 17 milionów pasażerów korzystających rocznie z poznańskiego dworca głównego PKP i kilku kolejnych milionach użytkowników dworca PKS nie wspominając.