Jak może się zmienić infrastruktura rowerowa w Poznaniu?

Infrastruktura rowerowa w Poznaniu w większości przypadków jest kiepska i niedostosowana do potrzeb samych rowerzystów. Obok realizacji dobrych (jak droga rowerowa wzdłuż ulicy Bułgarskiej i Polskiej) są fatalne (droga w ulicy Przybyszewskiego), a nawet te, które są dobre, często nie są pozbawione wad (np. droga na Bukowskiej, która nagle po jednej stronie kończy się na… płocie).

Zarząd Dróg Miejskich robi niewiele, żeby wprowadzać poprawki czy też nowoczesne rozwiązania, w których rower nawet nie tyle traktowany jest priorytetowo, co na równi z samochodami czy pieszymi.

Sprawy w swoje ręce starają się brać sami rowerzyści – np. w ramach kampanii “Rowerowy Poznań”. Przygotowali oni (krótki) raport dotyczący problemów rowerowych w każdej dzielnicy Poznania, a do tego zgłosili do ZDM pakiet 51 propozycji i uwag, dotyczących naprawy lub poprawy miejskiej infrastruktury rowerowej. Ale to nie wszystko.

Sekcja Rowerzystów Miejskich przygotowała także propozycje przebudowy konkretnych miejsc w Poznaniu, dzięki czemu miałyby one stać się bezpieczniejsze.

“Zarówno stara, jak i nowo powstająca infrastruktura rowerowa uwidacznia liczne błędy w myśleniu o poznańskim ruchu rowerowym, będąc tym samym produktem niepełnowartościowym – niewygodnym, a często także niebezpiecznym. Wierzymy, że da się to w prosty sposób zmienić!” – piszą działacze SRM w swoim projekcie. “Niniejszy zestaw wizualizacji to nasza odpowiedź na zastaną rzeczywistość, z którą codziennie muszą mierzyć się poznańscy rowerzyści. Chcemy pokazać, że infrastrukturę da się projektować tak, aby osoby korzystające z roweru mogły poruszać się wygodnie i bezpiecznie. Przedstawione na nich rozwiązania techniczne są często standardem zarówno w miastach zachodniej Europy jak i niektórych miastach Polski – Poznań stać na to, żeby szybko dołączyć do tego peletonu! Nie stać nas za to na przespanie szansy, jaką dla organizmu miejskiego jest ruch rowerowy.”

Działacze zastrzegają, że wizualizacje to tylko koncepcje, swego rodzaju wstęp do dyskusji o tym, jak można te newralgiczne miejsca ulepszyć. Nie jest to zatem formalnie zgłaszany projekt, a jedynie propozycja do rozważenia przez zainteresowanych poznaniaków, a może i wskazówka dla miejskich projektantów odnośnie tego, jak powinna wyglądać dobra infrastruktura rowerowa.

Propozycje dotyczą:
– ul. Kościelna
Ze względu na potrzebę ułatwienia przejazdu rowerów i autobusów ulicą Kościelną oraz ograniczenie przepustowości ulicy przez wiadukt kolejowy, proponujemy
przekształcenie prawego z dwóch pasów ogólnych na buspas z dopuszczonym ruchem rowerów. Jego szerokość jest przewidziana na 4,5 metra aby umożliwić wyprzedzanie rowerzystów przez autobusy (i vice versa). Dodatkowo, na buspasie jest proponowane dopuszczenie ruchu pojazdów zjeżdżających do posesji i w prawo w przecznice.

– Wierzbięcice
Przykład kombinacji istniejących wysepek przystankowych oraz przystanku typu wiedeńskiego – rowerzyści poruszają się po linii prostej, a załamanie toru ruchu
innych pojazdów powoduję redukcji ich prędkości. Dodatkowo tor jazdy rowerzystów, który za wysepką nie jest już pasem dla rowerów, jest oznaczony „sierżantem” oraz kolorem czerwonym dla zwrócenia uwagi na nadjeżdżających prawym pasem rowerzystów.

– Głogowska
Ulica Głogowska posłużyła nam za przykład tego jak mogą być realizowane włączenia jednokierunkowych dróg dla rowerów w jezdnie ogólne – przed skrzyżowaniami, gdzie istnieje potrzeba udostępnienia dodatkowego pasa do skrętu w prawo oraz możliwości zmiany przez rowerzystów pasa na lewy, możliwe jest włączenie drogi dla rowerów w jezdnię w taki sposób, aby to rowerzyści poruszali się po linii prostej, a kierowcy chcący zmienić pas na prawy byli zobowiązani ustąpić im pierwszeństwa.

– skrzyżowanie ulic Sienkiewicza i Reja
Jest to przykład ulicy lokalnej, na której można zrezygnować z malowania kontrapasa na rzecz miejscowego wydzielenia przestrzeni dla rowerzystów tylko w okolicy skrzyżowań. O fakcie korzystania z jezdni przez rowerzystów w przeciwnym kierunku kierowcy są informowani jedynie za pomocą tzw. „sierżantów” czyli piktogramów rowerów umieszczonych po odpowiedniej stronie jezdni. Podobne znaki można znaleźć przy południowym krawężniku – jest to sygnał dla rowerzystów poruszających się zgodnie z kierunkiem jazdy, że należy korzystać z tej samej przestrzeni co pozostałe pojazdy. Warto też zwrócić uwagę na „esowanie” toru jazdy pojazdów przed skrzyżowaniami w celu zmniejszenia ich prędkości oraz umieszczenie stojaków dla rowerów w jezdni, co zwiększa ich dostępność (rowerzysta nie musi pokonywać krawężnika) oraz pozwala na odsunięcie miejsc parkingowych dla samochodów od skrzyżowania.

– skrzyżowanie ulic Głogowska i Berwińskiego
Na wizualizacji przedstawiliśmy możliwy wygląd wjazdu do strefy 30 na skrzyżowaniu ulicy Głogowskiej i Berwińskiego – przejście dla pieszych wzdłuż ulicy Głogowskiej jest wyniesione, a pas ogólny zawężony przez dwie wysepki oddzielające go od pasa i kontrapasa rowerowego. Zaraz za przejściem dla pieszych jest miejsce na stację roweru miejskiego, zlokalizowaną w poziomie jezdni – dostęp do niej jest w ten sposób
możliwy z obydwu kierunków dostępnych dla rowerzystów. Prawy pas ulicy Głogowskiej
umożliwia skręcanie w prawo, a dla rowerzystów także jazdę na wprost na pas rowerowy
umieszczony po przeciwległej stronie skrzyżowania.

– skrzyżowanie ulic Kazimierza Wielkiego i Cegielskiego
Na ulicy Kazimierza Wielkiego proponowane jest przeniesienie kontraruchu rowerowego na kontrapas po właściwej stronie drogi (dzisiaj rowerzyści muszą korzystać z drogi dla rowerów umieszczonej z ich punktu widzenia po lewej stronie jezdni) i przeznaczenie istniejącej drogi dla rowerów na jednokierunkowy ruch w kierunku zgodnym z ruchem pozostałych pojazdów. Przejazd rowerowy przez ulicę Cegielskiego
został oznaczony dodatkowo czerwonym kolorem dla zwrócenia uwagi kierowców wyjeżdżających z ulicy Cegielskiego. Sygnalizacja świetlna na tym skrzyżowaniu została rekomendowana do usunięcia, a droga rowerowa na jego wysokości do poszerzenia, tak aby możliwy był wjazd i wyjazd z przecznicy. W celu zmniejszenia prędkości pojazdów przekraczających przejazd, przejście dla pieszych powinno zostać wyniesione.

– Dolna Wilda
Na ulicy Dolna Wilda przewidziano budowę dwukierunkowej drogi dla rowerów po wschodniej stronie ulicy – w charakterze magistrali z centrum do południowych dzielnic Poznania. Z powodu braku miejsca istniejącą drogę dla rowerów po stronie zachodniej postanowiono przedłużyć jako chodnik z dopuszczeniem ruchu rowerów
umożliwiający dostęp do znajdujących się po tej stronie większości celów podróży, gdzie jednak obowiązuje bezwzględne pierwszeństwo dla pieszych. Rowerzyści
jadący przez ulicę tranzytem na południe mają możliwość wyboru jazdy jezdnią w
celu uniknięcia zmiany stron. Warto zwrócić uwagę na oznaczenie przejazdów w stylu „francuskim” – za pomocą umieszczonych gęsto piktogramów roweru zwróconych w dwóch kierunkach – jest to informacja dla kierowców o dwukierunkowym ruchu rowerowym przez
przejazd.

– skrzyżowanie ulic Wujka i Przemysłowej
Na skrzyżowaniu Wujka i Przemysłowej dzisiejszy układ, który opóźniał przejazd rowerzystów przez skrzyżowanie został w propozycji zastąpiony przez system śluz
rowerowych ułatwiających przejazd przez skrzyżowanie na zasadach ogólnych. Wjazd na drogę rowerową odbywa się dopiero za skrzyżowaniem. Podobnie, dla rowerzystów
jadących od strony galerii handlowej przewidziano drogę dla rowerów po właściwej stronie jezdni.

– skrzyżowanie ulic Ratajczaka i Taczaka
Przykład skrzyżowania, na którym ruch pieszych, rowerzystów i innych pojazdów odbywa się po wspólnej powierzchni zgodnie z zasadą pierwszeństwa pojazdów nadjeżdżających z
prawej strony oraz bezwzględnego pierwszeństwa pieszych. Umożliwia to swobodne przejście pieszych na wszystkich relacjach pomiędzy ulicą Taczaka, Ratajczaka i Pasażem Apollo. Rowerzyści poza skrzyżowaniem mają możliwość poruszania się „pod prąd” wydzielonym kontrapasem, a przestrzeń przeznaczona do poruszania się zgodnie z ruchem pozostałych pojazdów została zaznaczona „sierżantami”.

– skrzyżowanie ulic Krakowska i Półwiejska
Ze względu na duży ruch pieszy oraz rowerowy, zaproponowaliśmy na tym skrzyżowaniu
przestrzeń typu „shared space”, w której piesi poruszają się swobodnie na całej powierzchni, a ruch pojazdów jest ograniczony do terenu wygrodzonego słupkami. Rowerzyści, podobnie jak kierowcy, zobowiązani są do ustępowania pierwszeństwa pieszym oraz pojazdom nadjeżdżającym z prawej st rony. Wjazd samochodów na ulicę Półwiejską jest kontrolowany przez uchylne słupki, a rowerzyści jadący w stronę
ulicy Królowej Jadwigi mają do dyspozycji pas filtrujący do jazdy na wprost. Szerokość pasa jazdy na wschodnim odcinku ulicy Krakowskiej została
optycznie zawężona poprzez zastosowanie nawierzchni brukowanej pomiędzy pasem ogólnym, a kontrapasem.