Biała księga (wstydu) tramwaju na Naramowice

Piękna, nowoczesna dzielnica, z dziesiątkami tysięcy zadowolonych poznaniaków, którzy szybko mogą trafić do centrum miasta i do innych jego punktów, a to wszystko dzięki wydolnemu systemowi transportowemu, którego główną osią jest nowoczesna linia tramwajowa – tak mogłyby wyglądać Naramowice, gdyby miejscy urzędnicy z Ryszardem Grobelnym na czele nie kończyli na obietnicach. Niestety, jest zupełnie inaczej, a tysiące mieszkańców Naramowic codziennie grzęźnie w korkach. Na urzędniczą nieudolność narzekają nie tylko „zwykli” mieszkańcy, ale też członkowie różnych stowarzyszeń społecznych. Jednak po tak długim okresie planowania trasy można się już we wszystkim pogubić, dlatego stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania postanowili stworzyć Białą Księgę Tramwaju na Naramowice.

Biała księga to zbiór doniesień prasowych, informacji i analiz na temat możliwego przebiegu trasy, a także specyficzna historia urzędniczego nieudacznictwa i ignorowania problemów mieszkańców. Oficjalne planowanie rozpoczęło się już… w 2001 roku, kiedy to opracowano studium budowy naramowickiej trasy tramwajowej. Te plany były potwierdzane także później, m.in. przez rezerwowanie terenu pod tramwaj w planach miejscowych, a także poprzez publiczne deklaracje ubiegania się o środki unijne z budżetu na lata… 2007-2013.

O potrzebie zbudowania trasy tramwajowej na Naramowice mówił także Ryszard Grobelny, obecny prezydent Poznania. Natomiast jeszcze w 2010 roku Mirosław Kruszyński, wiceprezydent Poznania, zapowiadał zakończenie przygotowań do budowy linii tramwajowej jeszcze w… 2010 roku właśnie.

Jednak w 2013 roku następuje niezwykły zwrot – pomimo kilkunastu lat starań, planowania i podkreślania, że tylko tramwaj jest dobrym rozwiązaniem, władze miasta z prezydentem Grobelnym na czele nagle stwierdzają, że… lepszy będzie mniej wydajny i kosztowniejszy transport kołowy, pod postacią trolejbusów lub systemu Bus Rapid Transit. Ta druga idea pojawiła się także w przyjętym przez władze miasta w styczniu 2014 roku Planie Transportowym Aglomeracji Poznańskiej, a tylko dzięki uporowi mieszkańców Naramowic wpisano tam także możliwość poprowadzenia linii tramwajowej.

Historia „niebudowy” tramwaju przez 14 lat

– To jest nienormalne, że grupa zwykłych mieszkańców musi mierzyć poziom wiaduktu i przekopywać się przez artykuły prasowe, żeby pokazać jak urzędnicy traktują mieszkańców i jakie władze mają podejście do pieniędzy – przekonuje Paweł Sowa, współautor Białej Księgi, ze stowarzyszenia IdP. Mierzenie wiaduktu to jedna z poprzednich akcji stowarzyszenia – urzędnicy niedawno tłumaczyli bowiem, że budowa tramwaju jest nieopłacalna, ponieważ warianty przejścia pod lub nad wiaduktem kolejowym na Garbarach byłyby bardzo drogie. Tymczasem już w 2005 roku Biuro Projektów Kolejowych potwierdziło techniczną możliwość bezkonfliktowego przeprowadzenia tramwaju pod wiaduktem. Dlaczego urzędnicy nawet nie wzięli tego pod uwagę? Można się tylko domyślać…

Członkowie IdP podkreślają, że nie mają nic przeciwko systemowi BRT, który jest proponowany przez urzędników zamiast tramwajów – ale podkreślają, że nie jest on stosowany w Europie, bo po prostu się nie sprawdza w europejskich miastach.
– Taki system jest w Kurytybie (miasto w Brazylii – przyp. red.), ale nawet tam myśli się o zastąpieniu go przez metro, bo BRT przestał wystarczać. Do tych systemów także trzeba specjalnych jezdni, specjalnych pojazdów i peronów – podkreśla Michał Klincewicz. – Poza tym to „Rapid” kończy się na Małych Garbarach, potem byłby to zwykły autobus. No i ten system wymagałby takich samych przygotowań, jak tramwaj. Żeby BRT działał, to trzeba poszerzyć ulice, zamknąć je dla ruchu samochodowego i zastąpić trasy tramwajowe pasami BRT, ale może właśnie o to urzędnikom chodzi, żeby docelowo zlikwidować tramwaje. Poza tym pojazdy BRT nie są tak pojemne, jak tramwaje.

Włodzimierz Nowak zwraca z kolei uwagę na aspekt finansowy, którym również manipuluje prezydent Grobelny. Tak miało się stać podczas prezentacji przed radnymi, podczas której stwierdzono, że tramwaj jest droższy w użytkowaniu od autobusu wliczając w to amortyzację. Z kolei według analizy zamówionej przez miasto w firmie BIT, bardziej opłacalny dla Naramowic będzie właśnie BRT.
– Dodatkowo już w 2006 roku trasa na Naramowice została zaliczona do jednej z 5 najbardziej opłacalnych tras w Poznaniu. Co się stało teraz, że ta opłacalność się zmniejszyła, mimo większej liczby mieszkańców? – pyta Nowak.

Paweł Sowa informuje, że IdP będzie domagało się wykonania nowej, niezależnej analizy rozwiązania sytuacji komunikacyjnej na Naramowicach – chociaż może określenie „nowa” nie jest na miejscu, ponieważ dotychczas żadna analiza przemawiająca za systemem BRT lub trolejbusami… nie została przedstawiona. Stało się tak, ponieważ urzędnicy, chociaż zlecili analizę, to jeszcze jej nie otrzymali, mimo publicznych twierdzeń, że wszystko zostało obliczone.

Z całą Białą Księgą będzie można zapoznać się jeszcze 30 października, w godzinach wieczornych. Zostanie ona umieszczona na stronie internetowej stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania.