Ile poznańscy kierowcy dopłacają do korków?

Czas to pieniądz – zwłaszcza czas spędzony w korku. Każdy wie o tym, że zamiast tkwić w korku można by zrobić coś interesującego. Jednak ile pieniędzy tracą kierowcy przez to, że tkwią w sznurze samochodów? Wiedzę o tym przynosi najnowszy raport dotyczący kosztów korków w największych polskich miastach.

Okazuje się, że w Poznaniu – wbrew twierdzeniom kierowców – sytuacja się poprawia. W 2010 roku kierowcy na każde 10 kilometrów tracili nieco ponad maksymalnie 14 minut na stanie w korkach (w godzinach 7:30-8:00 oraz 16:00-16:30, czyli w najbardziej newralgicznych momentach szczytu komunikacyjnego). W 2014 roku natomiast ta wartość zmniejszyła się o niemal 2 minuty. Takie spadki zanotowano w ciągu całego dnia. W 2010 roku kierowcy w Poznaniu każdego miesiąca tracili łącznie 8 i 12 minut godzin przez korki, w 2014 roku natomiast ten czas zmniejszył się do 6 godzin i 54 minut.

Co ciekawe, w tym samym czasie wzrosła liczba samochodów w Poznaniu – w 2011 roku na 1000 mieszkańców stolicy Wielkopolski przypadało 538,2 pojazdów, natomiast w 2013 roku (nowszych danych nie ma) aż 578,1!

Raport przygotowany przez firmy Deloitte i Targeo typuje także wąskie gardła w infrastrukturze miejskiej, czyli odcinki o długości co najmniej 500 metrów, na których łączny czas utrudnień w obu szczytach wynosi średnio co najmniej 1,5 godziny dziennie. W Poznaniu najbardziej newralgicznymi miejscami są ulice Naramowicka (na odcinku od Bolka do Lechickiej, gdzie średnie opóźnienie wynosi 20,7 minut, a średnia prędkość 3,5 km/h), Obornicka (od Klonowej do Hulewiczów, średnie opóźnienie: 12,4 minuty, średnia prędkość: 6,2 km/h) oraz ciąg ulic Reymonta i Przybyszewskiego (odcinek od Wyspiańskiego do Dąbrowskiego, średnie opóźnienie: 12 minut, średnia prędkość: 7,4 km/h). Kiepsko jest także na Dąbrowskiego i Św. Wawrzyńca, a także na Lechickiej oraz na Jana Pawła II i ulicy Garbary.

Co ciekawe, w porównaniu z 2011 rokiem zmniejszyło się zakorkowanie ulicy Dąbrowskiego (na odcinku od Żeromskiego do Roosevelta, co może być związane z zamknięciem tej ostatniej ulicy i remontem ronda Kaponiera, a także w drugą stronę: od ulicy Prusa do Żeromskiego), poprawiła się też sytuacja na Garbarach (nieznacznie) i Jana Pawła II (także nieznacznie), bez zmian pozostała na Św. Wawrzyńca, pozostałe zaś wyszczególnione ulice nie były w “czołówce” wąskich gardeł w 2011 roku. Wówczas były to także: Hetmańska (od Kolejowej do Reymonta), Warszawska (od Bnińskiej do Podwala), al. Niepodległości (od Fredry do Królowej Jadwigi) oraz Dymka (od Folwarcznej do Szwajcarskiej).

Bardzo ciekawe w raporcie jest także wyliczenie tego, ile na korkach tracą kierowcy. Specjaliści z Deloitte podkreślają co prawda, że oparto się na standardowych cenach i konserwatywnych założeniach (jak np. to, że brane pod uwagę są tylko osoby pracujące, a poruszają się samochodami z silnikiem o pojemności 1,1 litra), a przez to szacunki utraconych korzyści są ostrożne, ale i tak robią wrażenie. W Poznaniu bowiem w 2014 roku każdy kierowca tracił średnio 11,5 zł dziennie przez to, że stał w korku. Dało to łącznie dla każdego kierowcy dodatkowy koszt 3030 zł w ciągu roku. Dla porównania w 2010 było to aż 13 zł dziennie (3426 zł rocznie).

Porównując koszt za 2014 rok do średnich zarobków można zauważyć, że stanowi on 68 proc. średniej pensji poznaniaka. To dobry wynik, ponieważ w 2010 roku wynosił on aż 85 proc. średniego wynagrodzenia w stolicy Wielkopolski.

Ważne jest również to, że na tych korkach zarabia… skarb państwa. “Niestety” na poznaniakach coraz mniej: w 2010 roku koszt dodatkowego paliwa spalonego w korkach wyniósł 79 mln zł, w 2014 natomiast “tylko” 66 mln zł.

Niestety zysk państwa jest niwelowany przez koszty dla całej gospodarki, które w przypadku Poznania wyniosły aż 390 mln zł przez cały 2014 rok! To i tak lepszy wynik niż w 2010 roku, kiedy to rodzima gospodarka straciła w samym tylko Poznaniu aż 421 mln zł.

W podsumowaniu raportu jego autorzy umieścili Poznań na czwartym miejscu (za Gdańskiem, Katowicami i Łodzią), co jest bardzo dobrym wynikiem, ponieważ w 2010 roku przed nami były jeszcze Kraków i Wrocław. W tych miastach jednak sytuacja się bardzo pogorszyła.

Raport jest jednak nieco niespójny np. w przypadku Warszawy nie wystąpił efekt Braessa (czyli pogorszenie sytuacji kierowców mimo udostępnienia nowej infrastruktury), ale jednocześnie autorzy raportu podkreślają, że właśnie tam liczba i skala wąskich gardeł rośnie, a niektóre z nich są niezmiennie w tych samych miejscach, pomimo dużych nakładów na infrastrukturę komunikacyjną. To zaś jest właśnie przykład paradoksu Braessa…

Co więcej, autorzy raportu formułują rekomendacje odnośnie tego, co można zrobić, aby polepszyć sytuację transportową. Podkreślają, ze trzeba w tym celu m.in. usprawnić komunikację miejską, zakazać samochodom ciężarowym jazdy po lewym pasie ruchu oraz bezwzględne egzekwowanie przez policję zakazu wjazdu na skrzyżowanie, gdy nie ma możliwości zjazdu z niego, co jest prawdziwą plagą nie tylko poznańskich ulic. Postulują jednak także… likwidację pasów zieleni kosztem tworzenia pasów do skrętów w lewo i miejsc parkingowych. Kuriozalny wydaje się także pomysł usuwania z trawników fizycznych przeszkód uniemożliwiających nielegalne parkowanie. Autorzy raportu zaznaczają, że “płotki i paliki” na pasach zieleni są nieestetyczne i przeszkadzają w parkowaniu, podczas gdy to właśnie jest ich rola – gdyby nie one, to kierowcy zaraz zajęliby się pasami zieleni. Zresztą nie tylko nimi – w Poznaniu słupki są ustawiane właśnie po to, by uniemożliwić nielegalne parkowanie także na chodnikach. Zamiana zaś trawników i chodników na miejsca postojowe skutkowałaby wzrostem ruchu i… efektem Braessa.

Jeśli zaś nie chcecie utknąć w korku to polecamy skorzystać z naszej mapy ruchu drogowego (na głównej stronie serwisu codziennypoznan.pl w prawej kolumnie) lub… skorzystać z komunikacji tramwajowej.