Chybki tramwaj na osiedle Kopernika, czyli tramwaj na szagę

– Nie chodzi o jakieś nadzwyczaj szybkie i drogie standardy – zapewniają obaj pomysłodawcy. – Chodzi po prostu o to by mieszkańcom jak najskuteczniej pomóc niskim nakładem kosztów, a zarazem możliwie szybko.

Może mimo wszystko warto przypomnieć, że osiedle Kopernika jest drugim po Naramowicach dużym skupiskiem mieszkańców pozbawionych dobrej oferty transportu publicznego. Kursują tam tylko miejsce autobusy z regularnością dość umowna, ponieważ muszą przebrnąć przez zakorkowane zazwyczaj centrum, a później jechać ulicami, które też bywają zatłoczone: Bukowską, Grunwaldzką czy Przybyszewskiego.

– W ostatniej dekadzie wiele tysięcy nowych mieszkańców zasiedliło domy przy ul. Smardzewskiej, Krośnieńskiej, Międzyborskiej, Przepiórczej i Giżyckiej, dołączając do 10 tys mieszkańców dotychczasowej zabudowy wysokiej na os. Kopernika – wylicza Włodzimierz Nowak. – Mieszkańcy ci mogą podróżować tylko kluczącymi po ulicach autobusami albo przesiadać się przy Grunwaldzkiej, Arciszewskiego, bądź Grochowskiej na wyjątkowo nieprzyjaznych dla przesiadek rozległych skrzyżowaniach wielopasmowych ulic. Mogą też oczywiście wygodniej wsiąść w samochód, bo licząc 8 minut na przesiadkę zyskujemy taką stratę czasową, że samochodem jest szybciej. Zaopatrzenie w możliwi krótkim terminie osiedla Kopernika w linię tramwajową jest jednym z najważniejszych zadań samorządu poznańskiego w zakresie transportu.

Plany miejskie przewidują budowę bardzo potrzebnego połączenia przez Raszyn po ulicach Arciszewskiego-Zamkniętej-Pogodnej-Raszyńskiej-Promienistej. Tylko że jego koszt szacuje się na 150 mln zł, a takich pieniędzy miasto jeszcze długo mieć nie będzie. Ale społecznicy przygotowali rozwiązanie, które da się wprowadzić stosunkowo szybko, tanio i które rozwiązałoby nie tylko kwestię tramwaju na Kopernika, ale jeszcze sporo innych problemów komunikacyjnych tej części miasta. Nazwali je: “Chybki tramwaj na Osiedle Kopernika, czyli tramwaj na szagę”.

Należałoby zacząć od łącznika prowadzącego pd pętli przy Budziszyńskiej do skrzyżowania ulic Jawornicka i Promienista. To konieczność budowy około kilometra torów i pętli, co nie jest ani zbyt uciążliwe, ani długie – ani kosztowne, a niesie wiele korzyści poza tą oczywistą – zorganizowaniem dojazdu do osiedla Kopernika. Dzięki łącznikowi zwiększy się elastyczność sieci, będzie ją można także dowolnie rozbudować o nowe trasy, na przykład z Junikowa przez Raszyn i z Promienistej po Grunwaldzkiej, a także na Fabianowo.

Przebieg trasy nie kolidowałby z żadną inwestycją w pobliżu, ani istniejącą, ani planowaną – tamtędy ma biec III rama, ale nawet jeśli kiedykolwiek dojdzie do jej budowy, to i tak będzie biegła w tunelu. Problemem będzie nowy wiadukt w ciągu Grunwaldzkiej, przygotowany właśnie na potrzeby III ramy, ale – jak pokazał Arkadiusz Borkowski na specjalnie przygotowanym planie – trasa może go ominąć, trzeba jedynie zastosować odpowiedni łuk torów. Dwie możliwości ominięcia wiaduktu przygotował projekt przygotowany przez specjalistów z Politechniki Poznańskiej.

Ten projekt ma też wady – łącznik ominie Raszyn, gdzie komunikacja tramwajowa bardzo by się przydała. Ale, jak zaznaczyli autorzy projektu, będzie to można nadrobić przy jej rozbudowie, a ponieważ dzięki łącznikowi będzie można skrócić trasy autobusów, to jeden z nich można poprowadzić tak, by dowoził do tramwaju – autorzy pomysłu proponują tu linie nr 50 przenieść na ulicę Jugosłowiańską. Niezbędne okazałoby się też przebudowanie skrzyżowania z Grunwaldzką i przeniesie przystanków na Grunwaldzkiej ze strony południowej na północną.

Ale za to pasażerowie mieliby do dyspozycji przejazd bez przesiadki do centrum, a ci, którzy musieliby się przesiadać – robiliby to na tym samym przystanku, co byłoby dla nich znacznie wygodniejsze. Znacznie skróciłby się też czas przejazdu – od osiedla Kopernika pasażer do Bałtyku jechałby nie dość, że bezpośrednio, to 15 minut – obecnie przy dobrych połączeniach to 23 minuty. Podróż do ronda Rataje trwałaby 36 minut (obecnie 28), a do Wrocławskiej 31 minut (obecnie 33). Podróż do ronda Starołęka nie byłaby krótsza, ale za to pasażerowie wygodnie by się przesiadali.

A skoro zwiększyłby się komfort podróży i szybkość przejazdu, to z pewnością więcej pasażerów chciałoby korzystać z miejskiej komunikacji na tej trasie.
– Szacujemy, że nastąpi wzrost wykorzystania MPK przez mieszkańców o 10 punktów procentowych – wyjaśnia Włodzimierz Nowak. – Przy wzroście liczby pasażerów o 1200 osób i zakupach biletów sieciowych na poziomie 60% dałoby to dodatkowe roczne wpływy z biletów wartości
0,86 mln zł.

Trasa nie byłaby też tak kosztowna, jak się wydaje, zwłaszcza gdy od kosztów odjąć możliwy przychód ze sprzedaży pętli Budziszyńska i torów odstawczych, który został oszacowany na 12 mln (dr Celka, źródło: Gazeta 23.01.2012). Pętla stanowi połowę powierzchni, czyli wartość 6,00 mln zł. Do tego trzeba doliczyć reorganizację linii autobusowych i płynące stąd oszczędności, bo na przykład będzie można zlikwidować linię 63 (539 tys. wozokilometrów). Co prawda pomysłodawcy zakładają wydłużenie linii 91 z Promienistej na Górczyn (-44 tys. wozokilometrów – dodatkowe 0,9 km), ale i tak oszczędności to ok. 495 tys wozokilometrów rocznie. A to wartość 3,96 mln zł. Proponowane skrócenie linii 50 od Górczyna do Ptasiej po Jugosłowiańskiej zamiast Jawornickiej oraz podwojenie taktu nie zmieni kosztów tego połączenia.

Realne koszty tej inwestycji to jednak z pewnością budowa torowiska w ulicy Jawornickiej – tę oszacowali autorzy na 20 mln zł. Do tego dochodzi niezbędna infrastruktura tramwajowa: budowa pętli tramwajowej, przejazdów przez ulice i przebudowy skrzyżowania Grunwaldzka-Jawornicka – to może kosztować 10 mln zł.

Przesunięcie przystanku    tramwajowego na skrzyżowaniu Grunwaldzka-Bułgarska w stronę centrum po stronie północnej, żeby ułatwić przesiadki na tramwaj mieszkańcom poruszającym się autobusami po ul. Jugosłowiańskiej – to 1 mln zł. Kursowanie do pętli przy ul. Promienistej zamiast dotychczasowej Budziszyńskiej (dalej o 400 m) to koszt 0,18-0,38 mln zł przy stawkach 8 i 17 PLN/wzkm.  Zwiększenie częstotliwości kursowania do 10 min w dni robocze w szczycie to koszt 0,25-0,52 mln zł.

Z przedstawionych danych wynika, że w 6,5 roku następuje zwrot zainwestowanego kapitału – warto dodać, jak podkreślił Arkadiusz Borkowski, że w oszczędnościach nie ujęto ani oszczędności personalnych, ani niepotrzebnych autobusów, nie policzono dodatkowych tramwajów, gdyż Poznań ma rezerwy sprzętowe. Warto też pamiętać, że na tę trasę można dostać dofinansowanie unijne nawet na poziomie 50-70% od 31 mln zł.