Uber działa w Poznaniu – jechać czy nie jechać?

Z jednej strony jest to system rewolucyjny: oferuje bowiem prosty i bezgotówkowy dostęp do usługi transportowej. Z drugiej zaś: został zakazany w Berlinie i kilku innych miastach europejskich, dodatkowo wzbudza kontrowersje wśród „prawdziwych” taksówkarzy, ma też wielu przeciwników. Wojciech Orliński, jeden z publicystów Gazety Wyborczej, porównał ten system do XIX-wiecznej kopalni, gdzie właściciel był na pozycji uprzywilejowanej wobec górnika-przedsiębiorcy, któremu co prawda gwarantował zarobki, ale też w każdej chwili mógł je dowolnie kształtować.

Uber kopalnią nie jest, a już na pewno nie XIX-wieczną. Czym więc jest?
– Jest to platforma technologiczna, która która łączy kierowców z pasażerami – tłumaczy zwięźle Kacper Winiarczyk, dyrektor ds. operacyjnych Ubera w Polsce. – Jest to część szerszego trendu cyfrowych rynków, takich jak Allegro, Ebay, Amazon czy cokolwiek takiego. Z jednej strony mamy użytkowników-pasażerów, którzy chcą przejechać z punktu A do punktu B w danym mieście, z drugiej strony kierowca, który chce ileś czasu na platformie spędzić i taki przejazd wykonać.

Pasażer dołącza do systemu w bardzo prosty sposób: ściąga aplikację na komórkę, podaje swoje dane (łącznie z danymi karty płatniczej) i zamawia przejazd. Na kierowcę czeka się kilka minut. Po wykonaniu usługi z konta bankowego klienta ściągana jest opłata, a na skrzynce e-mail ląduje podsumowanie usługi. Dla kierowcy, który chce wozić pasażerów, dołączenie do platformy jest nieco bardziej skomplikowane.

Bez licencji? Tak – ale nie do końca…

– Na początek musi on przedstawić nam komplet dokumentów: prawo jazdy, dowód osobisty, dowód rejestracyjny auta i ubezpieczenie. My sprawdzamy, czy auto ma przegląd ważny, czy jest ubezpieczone, czy nie jest starsze niż 10 lat, czy kierowca ma przynajmniej 21 lat i minimum od roku prawo jazdy. Badania i licencje nie mają specjalnie sensu w polskich warunkach. Wychodzimy z założenia, że jak ktoś ma prawo jazdy to przeszedł badania lekarskie i został dopuszczony przez RP do prowadzenia pojazdów po polskich drogach, to nam to wystarcza – opowiada Winiarczyk. – Dwa dodatkowe dokumenty, które sprawdzamy, to zaświadczenie o niekaralności i zaświadczenie o wykroczeniach w ruchu drogowym, czyli historia mandatów. Wymagamy go jako jedyna firma w Polsce. Jest tam wypisany każdy mandat od 2005 roku. Jeżeli ktoś lubi pojeździć 200 km/h, albo ma często kolizje, to taki kierowca nie może podjąć z nami współpracy.

Po sprawach „papierowych” kierowca musi jeszcze przejść szkolenie. Wówczas też pracownicy Ubera mogą sprawdzić kandydata osobiście.
– Jeżeli my się czujemy niekomfortowo w biurze, to wychodzimy z założenia, że pewnie pasażer też się będzie czuł niekomfortowo w samochodzie – zaznacza przedstawiciel firmy.

W Poznaniu Uber nie ma swojego stałego biura – jego siedziba mieści się w jednej z firm co-workingowych, czyli oferujących biura „na godziny”. Inaczej ma się sprawa w Warszawie – to tam jest zarejestrowana polska część tej organizacji, tam płacone są przez nią podatki i tam pracują ludzie zatrudnieni (jak zaznacza Winiarczyk) na umowę o pracę.

To zresztą częsty zarzut – przeciwnicy Ubera zarzucają firmie, że nic nie wnosi do danej aglomeracji, w przeciwieństwie do korporacji taksówkarskich, które nie tylko zatrudniają kierowców, ale też prowadzą swoje biura i płacą podatki. W wielu miastach na świecie pojawienie się Ubera było okazją do protestów, gdzieniegdzie usługa wprowadzana w Poznaniu została w ogóle zakazana. Tak było np. w Berlinie. Ale…

– W Berlinie działa Uber Taxi, opierający się opierający się na licencjonowanych taksówkarzach, podobnie jak innych miastach niemieckich. Uber ma szereg różnych produktów, różne rzeczy robimy, żeby się mieścić w ramach funkcjonującego prawa. W Paryżu działa Uber X, czyli produkt z licencjami dla kierowców półprofesjonalnych, tak samo w Brukseli. W niektórych miastach jest jeszcze Uber Van, Uber Black, czyli limuzyny – tłumaczy przedstawiciel firmy. W Stambule Uber oferuje nawet kursy łodziami, a w Cape Town i Nowym Jorku… helikopterami. Taka usługa została tam wprowadzona dla żartu, ale… się sprawdziła i została.

Wzajemna kontrola – w czynie społecznym

Dodatkowy aspekt – kontrole. Kierowcy współpracujący z Uberem nie muszą posiadać licencji taksówkarskich. W jaki więc sposób są kontrolowani? Przez… klientów. Ci po każdym kursie wystawiają oceny. Jeżeli dany kierowca będzie miał średnią niższą niż 4,6 pkt na 5, to kierowany jest na dodatkowe kursy. Co ciekawe, nie tylko kierowcy są kontrolowani – klienci także mają swoją „historię”.
– Jeśli pasażer jest wulgarny, niekulturalny, czy coś jest z nim nie tak, to mamy możliwość usunięcia go z systemu, łącznie z absolutnym zablokowaniem konta użytkownika – wyjaśnia przedstawiciel Ubera.

W Poznaniu wprowadzona zostanie usługa Uber Pop, czyli najprostsza wersja.
– Kierowcy współpracujący z Uberem nie są naszymi pracownikami – podkreśla Winiarczyk. – Są tak naprawdę niezależnymi przedsiębiorcami, którzy od nas kupują dostęp do bazy klientów, technologii, obsługi, itd. Oni decydują kiedy pracować, czy traktować to jako działalność główną czy dodatkową i większość kierowców to sobie ceni. System jest prosty: jeśli kierowca zarabia, to jeździ, jak nie zarabia – to nie jeździ.

Dokładnie taki sam zarzut wobec tej usługi sformułował przed rokiem Orliński:
„Przenieśmy się do kopalni sprzed dwustu lat, choćby do Pensylwanii, i przyjrzyjmy się pierwszemu lepszemu górnikowi. Czy jest pracownikiem kopalni? Nic z tych rzeczy. To wolny, niezależny przedsiębiorca. Sam sobie kupił narzędzia do pracy. Sam dokupuje materiały eksploatacyjne. (…) We wszystkich tych transakcjach wyłącznym kontrahentem górnika jest kopalnia” – pisał felietonista Wyborczej.

Z tym zarzutem nie zgadza się Winiarczyk.
– Porównanie do kopalni miałoby sens, jeśli byłaby duża bariera wejścia, co nie ma zastosowania. W Polsce jeśli kierowca ma odpowiedni samochód, to zaczyna jeździć bezkosztowo. Jedyny koszt to opłaty za zaświadczenia z policji, które są zwracane przez Ubera po pierwszych dziesięciu przejazdach. Jeśli kierowca nie dysponuje odpowiednim autem, to może nie dołączać, są też firmy, które wypożyczają auta kierowcom lub oferują je w korzystniejszy leasing – tłumaczy przedstawiciel Ubera. – W momencie, gdy kierowcy nie zarabiają odpowiednio, to odchodzą, a my nie mamy biznesu. Tutaj muszą być obie strony zadowolone, żeby biznes się kręcił. Ja nadal jeżdżąc po Warszawie trafiam na kierowców, których przyjmowałem przed rokiem. Jakby nie zarabiali to by nie jeździli.

A za ile?

Kierowcy zaś będą zarabiać tym więcej, im większe jest zapotrzebowanie na kursy. Nietypowy w Uberze jest bowiem cennik progresywny: im jest większe zapotrzebowanie na kierowców w danej części miasta, tym wyższa może być cena za ich skorzystanie. Oczywiście klient ma zawsze wybór: może zaakceptować podaną, orientacyjną cenę za przejazd, albo ją odrzucić i skorzystać z innego transportu. W Poznaniu (tak jak w całej Polsce) za „trzaśnięcie drzwiami w Uberze zapłacimy 5 zł, 1,40 zł za każdy kilometr i 0,25 zł za minutę jazdy. Z każdego kursu Uber pobiera 25 proc. prowizji. Stawki za przejazd są niższe niż w korporacjach taksówkarskich.

Czy więc taksówkarze mają się czego bać?
– Wchodzi nam na rynek konkurencja, do której nikt z naszej korporacji nie może przystąpić, bo przestanie z nami współpracować – komentuje Leszek Prusinowski, wiceprezes Zrzeszenia Transportu Prywatnego. – Na pewno pracując w naszej korporacji mamy kontrolę nad kierowcami, muszą oni być po kursie, jak nie może gdzieś trafić to koledzy mu pomogą (w Uberze korzysta tylko z GPS – przyp. red.). Na rynek raczej to nie wpłynie, chyba że na ceny. Te są niskie i od 8 lat niezmienne.

W Poznaniu pierwszym klientem Ubera był Maciej Mazurek, autor bloga Zuch Rysuje. To zgodne z polityką firmy – w każdym mieście jako pierwsza jedzie osoba związana z daną aglomeracją. W Warszawie była to np. Joanna Krupa.