Tramwaj na Naramowice? Da się!

– Potwierdziły się nasze obliczenia i koncepcje dotyczące możliwości technicznych jego budowy – mówią z radością członkowie IdP. – Jest to nie tylko możliwe technicznie, ale również istnieją alternatywne rozwiązania!

Należy zaznaczyć, iż obecnie kwestiami planowania transportu zajmują się inne jednostki miejskie podlegające prezydentowi, decyzja o budowie tramwaju i ewentualnym przebiegu trasy nie leży w gestii spółki MPK Poznań – niemniej prezes firmy posiadającej tramwaje i przez wiele lat odpowiedzialnej za inwestycje w transporcie szynowym z pewnością jest osoba odpowiednią, by porozmawiać o tramwaju na Naramowice od strony czysto technicznej.

A jest ona niezwykle istotna, może nawet istotniejsza niż pieniądze na jego budowę – chodzi bowiem o to, jak przeprowadzić tę trasę przez Garbary na odcinku od Małych Garbar do Armii Poznań. Ten odcinek jest wprost najeżony trudnościami od braku miejsca poczynając na zbyt niskim wiadukcie kolejowym kończąc. Jednak, jak się okazuje, wszystko da się zrobić, jeśli się chce i nawet na tak trudnym odcinku da się zaplanować nie jedno, ale kilka alternatywnych rozwiązań. Oto, co udało się ustalić członkom Inwestycji dla Poznania.

1. Wiadukt kolejowy na Garbarach.
a) Prezes MPK zwrócił uwagę, iż w świetle obowiązujących przepisów będzie bardzo trudno wybudować tam przejazd. Prezes stwierdził, iż potrzeba 4,41 m wysokości jako absolutnego minimum do przejazdu (4 m na samą wysokość tramwaju + 20 cm na rozłożony pantograf + 8 cm na przewód jezdny i szynę aluminiową + 13 cm na izolację między przewodem i wiaduktem). Prezes bałby się inwestycji, która balansowałaby na granicy tych wymogów.

Nasze stanowisko: Wynika z tego, że brakuje 9 cm do spełnienia tego warunku (wiadukt ma 4,32 m). Usunięcie 10-20 cm z podbudowy jezdni powinno ten problem rozwiązać. Kwestia do rozpatrzenia przez specjalistów.

b) Prezes MPK dodał również, iż przy zakupie tramwajów jeżdżących bez zasilania pobieranego z trakcji, ten problem (wysokość wiaduktu) znika. Możliwości techniczne pozwalają na ładowanie akumulatorów podczas postoju na przystanku, a tramwaje mogą przejechać nawet do 1200 metrów. Pytanie czy chcemy mieć taki tabor?

Nasze stanowisko: Ciekawy pomysł. Jest to jedno z możliwych rozwiązań w przypadku problemów technicznych lub finansowych związanych z budową trasy.

c)Prezes MPK wskazał na alternatywne rozwiązanie tego problemu, a więc budowę przepustu tramwajowego obok, po stronie zachodniej, czyli między obecną ulicą Garbary, a budynkiem stacji kolejowej Poznań Garbary, pod torami kolejowymi. Taki wariant był brany pod uwagę w opracowaniu z 2005 r. Jego zaletą jest świetna lokalizacja przystanku, który mógłby istnieć tuż pod samymi peronami stacji. Jednocześnie nowa konstrukcja spełniałaby w pełni wymogi techniczne.

UWAGA! Co ciekawe, koncepcja tego przepustu ma 2 warianty – pierwszy to trasa w pewnym obniżeniu terenu, wjeżdżająca na skrzyżowanie Garbary/Armii Poznań, drugi to trasa w tunelu, który wyprowadzałby już za skrzyżowanie prosto w ul. Szelągowską.

Nasze stanowisko: Bardzo ciekawa koncepcja. Szkoda, że nie mówią o niej inni urzędnicy. Pytanie tylko o koszty tego rozwiązania? Jednocześnie kusząca jest perspektywa stworzenia bardzo wygodnego węzła przesiadkowego tramwaj-kolej. On powstanie także przy realizacji naszej propozycji wariantu nr 2 – wówczas jedynie pozostaje kwestia rozmieszczenia przystanków, prawdopodobnie znalazłyby się nieco bliżej pętli autobusowej. Można też myśleć o przystanku w stronę centrum (po zachodniej stronie istniejącego wiaduktu), z którego mogłyby prowadzić schody i windy na perony kolejowe. To kwestia do analiz celem znalezienia najlepszego rozwiązania dla rozmieszczenia przystanków.

d) Prezes MPK nie ukrywa, że preferuje koncepcję przepustu obok, jako nowego obiektu spełniającego wymogi techniczne i jednocześnie wygodnego rozwiązania przystankowego. Prezes stwierdził, że nawet pomimo wyższych kosztów, wygląda to na rozwiązanie bardziej korzystne niż realizowanie przejazdu pod istniejącym wiaduktem (vide nasz wariant nr 2).

Nasze stanowisko: Wszystko jest kwestią kosztów i możliwości technicznych. Przyjmujemy jednak z zadowoleniem takie podejście do tego problemu: szukamy najlepszego rozwiązania dla budowy tej trasy.

2. Skarpa wzdłuż ul. Szelągowskiej. Prezes MPK nie ukrywa, iż problemem jest kwestia wzmocnienia skarpy nadwarciańskiej, żeby mówiąc kolokwialnie i dosłownie torowisko „nie spłynęło” w kierunku rzeki. Pytanie otwarte do specjalistów jak tego dokonać od strony technicznej?

Nasze stanowisko: Pełna zgoda. Skarpa wymaga wzmocnienia niezależnie od tego, jaki środek transportu wybrano by do realizacji (tramwaj, buspas) czy nawet w przypadku pozostawienia stanu obecnego. Budowa tramwaju to zatem dodatkowa korzyść dla ul. Szelągowskiej, polegająca na zabezpieczeniu skarpy.

3. Prezes MPK zwraca uwagę na wąski odcinek ul. Garbary między Estkowskiego a ul. Grochowe Łąki. Za tą ulicą tego problemu już nie ma, gdyż jest dużo miejsca po stronie zachodniej.

Nasze stanowisko: Kwestia do rozwiązania przez specjalistów, prawdopodobnie najprostsze byłoby tzw. śluzowanie.

Reasumując trzy razy DA SIĘ. Jednocześnie warto rozmawiać nad najkorzystniejszym wariantem gdy mowa o wiadukcie kolejowym na Garbarach.

Dodatkowo wymieniliśmy poglądy nt. północnego odcinka trasy. Prezes MPK stwierdził, iż uważa za sensowne istnienie tylko jednej pętli, by uniknąć zmniejszenia częstotliwości (w przypadku np. gdyby jedna linia jechała na Błażeja, a druga na Rubież). Zgodnie stwierdziliśmy, iż jest to temat do dyskusji oraz specjalistycznych opracowań.